Im Blogbeitrag der letzten Woche haben wir die verschiedenen Transportmöglichkeiten zur Beförderung von Fracht behandelt. In diesem aktuellen Beitrag geht es um die Nachlaufbeförderung. Nachlaufbeförderung bezeichnet jede Bewegung im Inland, die stattfindet, nachdem der Container vom Hafen oder Terminal abgeholt wurde. Die Wahl des geeigneten Transportmodus für die Nachlaufbeförderung ähnelt anderen Transportanforderungen und hängt von Dringlichkeit, Warenwert, Größe und Gewicht sowie dem Hafen ab, in dem sich die Güter befinden. Zu den Optionen zählen Binnenschifffahrt und Barge, Schiene und Lkw.

Binnenschifffahrt und Bargen-Transport

Laut dem Hafen von Rotterdam können Güter über Binnenschifffahrt und Bargen kostengünstig und mit niedrigen CO2-Emissionen pro Tonne transportiert werden. Zu den Vorteilen der Nutzung dieses Transportmittels über den Hafen von Rotterdam gehört, dass Güter nach Deutschland transportiert werden können, ohne Schleusen passieren zu müssen.

Laut Branchenquellen transportiert der Hafen von Rotterdam 40 % seines Containerverkehrs zu und von seinem Hinterland per Barge. Weitere Vorteile der Bargen- und Binnenschifffahrt sind:

  • Planung: Sobald die Container per Barge zu einem lokalen Depot an einem Binnenkanal oder Fluss geliefert wurden, haben Kunden eine flexiblere Kontrolle darüber, wann der Container abgerufen wird, wodurch die Anforderungen an die Lagerplanung reduziert werden.
  • Vermeidung von Liegegeldern: Der Transport von Containern weg von den Haupthäfen kann Liegegelder an den Haupthäfen eliminieren oder reduzieren. Die Kosten für Lagerung und Standzeiten in Depots an Binnenkanälen und Flüssen sind oft günstiger als die Lagerkosten im Hafen.
  • Vermeidung von Straßenverkehrsstaus: Die Straßeninfrastruktur vieler Tiefseehäfen wird zunehmend überlastet. Die Nutzung des Bargen-Transports kann Kunden helfen, dieses Problem zu entschärfen.

Schiene

Obwohl die Schienenfracht als umweltfreundlicher Transportmodus gilt, verliert die europäische Schienenfrachtindustrie Marktanteile an den Straßenverkehr, trotz umfangreicher Investitionen der Europäischen Union zur Verbesserung des Schienensystems. Darüber hinaus besteht das europäische Schienennetz aus separaten nationalen Netzen mit unterschiedlichen Regeln und Vorschriften.

Trotzdem bleibt die Schiene das Hauptverkehrsmittel für den Transport von Gütern nach Süddeutschland und Österreich. Laut dem Journal of Commerce entscheiden sich Verlader in der Regel für Lkw, da die Schiene zu langsam, zu selten oder für Entfernungen unter 300 km nicht wettbewerbsfähig ist. Drewry berichtet jedoch, dass kurze Containerzugstrecken zu und von großen Häfen sowohl den Bedarf der Verlader nach schnellem Vor- und Nachlauftransport erfüllen als auch wettbewerbsfähig sind.

Lkw

Auch der Straßengüterverkehr steht vor eigenen Herausforderungen. Ähnlich wie in den USA gibt es einen wachsenden Mangel an Fahrern. Eine alternde Fahrerpopulation, weniger junge Nachwuchskräfte, strengere Vorschriften und die steigenden Kosten für den Erwerb einer Schwerlastfahrerlizenz gehören zu den Gründen für den Rückgang der Fahrerzahlen. Könnten autonome Lkw dieses Problem lösen?

Obwohl es möglicherweise noch zu früh ist, um den Erfolg zu beurteilen, haben Anfang dieses Jahres ein Dutzend Lkw großer Hersteller wie Volvo und Daimler eine Woche weitgehend autonomes Fahren durch Europa abgeschlossen. Die Lkw starteten in drei europäischen Ländern und beendeten ihre Reisen in Rotterdam, Niederlande. Ziel war es, nicht nur den Einsatz autonomer Lkw, sondern auch das sogenannte Platooning zu demonstrieren. Laut der Forschungsfirma TNO kann Platooning den Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 % senken, menschliches Versagen als Unfallursache verhindern und Staus reduzieren.

Deutschland testet derzeit die Nutzung großer Lkw, auch als „Gigaliner“ oder offiziell „EuroCombis“ bekannt.

Die Testphase dauert bis Ende dieses Jahres. Diese großen Lkw sind bis zu 6,5 Meter länger als herkömmliche Lkw, wobei zwei Gigaliner im Durchschnitt die gleiche Ladung wie drei herkömmliche Lkw transportieren können. Während andere europäische Länder EuroCombis mit einem Gewicht von bis zu 60 Tonnen zulassen, liegt das Limit in Deutschland bei etwa 44 Tonnen, was dem ihrer kürzeren Gegenstücke entspricht, jedoch auf mehr Achsen verteilt ist und oft kraftstoffeffizienter ist.

Bester Transportmodus für die Nachlaufbeförderung?

Jeder Transportmodus hat seine Stärken und Schwächen. Der Vergleich jedes Modus anhand von Anforderungen wie Dringlichkeit, Warenwert sowie Gewicht und Volumen kann zeitaufwändig sein, weshalb viele Verlader oft einen Spediteur nutzen.

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